• Durabilité des mégapoles David Owen

    <script type="text/javascript"> </script> <script type="text/javascript">// <![CDATA[ google_protectAndRun("ads_core.google_render_ad", google_handleError, google_render_ad); // ]]></script> NEW YORK – Pour la plupart des gens, les grosses villes densément peuplées sont des cauchemars écologiques, avec leurs zones de béton, leurs déchets, leurs gaz d’échappement diesel et leurs embouteillages, mais par rapport à d’autres espaces habités, ce sont des modèles d’éco-responsabilité. Aux termes des normes environnementales les plus importantes, New York est la communauté la plus verte qui soit aux Etats-Unis, la seule des villes américaines qui ne soit pas loin de satisfaire aux normes fixées partout ailleurs.

    Un New-Yorkais émet en moyenne 7,1 tonnes de gaz à effet de serre par an. Il dépasse les 5,6 tonnes émises par un Suédois, mais n’atteint pas 30% de la moyenne américaine, qui est de 24,5 tonnes. A Manhattan, la circonscription la plus peuplée des cinq circonscriptions de la ville, les résidents en rejettent moins encore.

    C’est dans son extrême densité que New York puise sa relative propension à l’écologie. Avec environ 25 869 habitants au kilomètre carré, Manhattan est plus de 800 fois plus peuplée que l’ensemble des Etats-Unis et près de 30 fois plus que Los Angeles. Cette densité a non seulement pour effet de réduire les distances des trajets quotidiens et les occasions de consommation irresponsable, mais de forcer la majorité des gens à vivre dans l’un des types d’habitation les plus intrinsèquement économes en énergie: l’immeuble.

    Individuellement, les New-Yorkais sont ceux qui utilisent le moins d’eau, brûlent le moins d’énergies fossiles et jettent le moins de déchets solides. L’usage domestique qu’ils font de l’électricité est également plus bas: 4 696 kilowatt heures par an, tandis que Dallas (Texas) en consomme 16 116 kilowatt heures. Surtout, la forte concentration de leur population et leur réseau public de transports très développé permet à la majorité d’entre eux de vivre sans voiture, un renoncement inimaginable dans tout le reste du pays ou presque. 82% des employés de Manhattan vont au travail à pied, à vélo ou en transports en commun. Ce pourcentage est 10 fois celui de la moyenne nationale, huit fois celui des salariés du comté de Los Angeles, et 16 fois celui des habitants de l’agglomération d’Atlanta.

    A une conférence sur l’environnement en 2008, j’étais placé à côté d’un d'investisseur qui s’est d’abord montré sceptique quand je lui ai expliqué que les New-Yorkais affectent bien moins la qualité environnementale que le reste des Américains. “Mais c’est uniquement parce qu’ils sont tous entassés,” m’a-t-il dit.

    Exactement. Mais il a alors entrepris de dénigrer les économies d’énergie des New-Yorkais, en les qualifiant d’“inconscientes,” comme si l’intention comptait davantage que les résultats. Il vaut mieux, en fait, faire des économies machinalement, plutôt que d’avoir recours à la contrainte, ou à de quelconques engagements formels.

    Un expert en énergie, à qui je demandais pourquoi la consommation d’énergie était tellement plus basse en Europe qu’aux Etats-Unis, m’a répondu, “Il n’y a ni mystère, ni miracle technologique derrière ce phénomène. Les Européens sont plus enclins à vivre dans des grosses villes et moins enclins à avoir des voitures.” Dans les villes européennes comme à Manhattan, les économies les plus importantes vont de soi. Et pour les mêmes raisons.

    <st1:personname productid="La Chine" w:st="on">La Chine</st1:personname> et d’autres pays non-occidentaux s’urbanisent rapidement. Autrement dit, leurs populations migrent massivement des campagnes vers les villes. Cette tendance, qui s’amorce au niveau mondial depuis des décennies, est souvent vilipendée par les écologistes américains, qui préféreraient voir un mouvement inverse, vers “la terre.”

    Mais l’urbanisation est une bonne chose normalement, pour ceux qui rallient les villes, comme pour la civilisation d’une manière générale. Les familles de citadins prennent moins de place, dégradent moins les écosystèmes menacés, brûlent moins de combustibles, nouent des liens sociaux plus étroits avec davantage de personnes, et surtout, font moins d’enfants, puisqu’il est économiquement moins nécessaire d’être une famille nombreuse dans des zones densément peuplées qu’il ne l’est dans des zones agricoles à faible rendement.

    La population mondiale sera vraisemblablement de 9 milliards d’ici 2042. Cela multiplie par sept la population actuelle des Etats-Unis, ou le total des populations de l’Inde et de <st1:personname productid="La Chine" w:st="on">la Chine</st1:personname> d’aujourd’hui. S’il nous faut pourvoir aux besoins d’un monde de cette taille-là, la croissance devra presque exclusivement venir des villes.

    Malheureusement, les tendances mondiales sont nombreuses à s’inverser. Des régions du monde qui se passaient très bien des voitures jusqu’ici, tombent aujourd’hui sous leur dépendance. En Chine, la troupe des titulaires du permis de conduire augmente à une allure exponentielle, et l’Inde développe depuis dix ans un projet autoroutier sans précédent, de <st1:metricconverter productid="6ᅠ000ᅠkilom│tres" w:st="on">6 000 kilomètres</st1:metricconverter> de long, baptisé le Golden Quadrilateral, et conçu pour relier les quatre principales villes du pays, avec un réseau très complet de dessertes.

    Toutes ces nouvelles autoroutes, auxquelles vient s’ajouter la toute nouvelle “voiture du peuple”, <st1:personname productid="la Tata Nano" w:st="on">la Tata Nano</st1:personname> à 2 500 dollars, ne font qu’annoncer une catastrophe écologique, économique et culturelle. Si le passé des Etats-Unis, lourd de débauche d’énergie et d’émissions, démontre quoi que ce soit, c’est le fait qu’une société dépendante de la voiture est beaucoup plus facile à construire qu’à déconstruire. Il est relativement simple de convertir des marcheurs, des cyclistes et des usagers des transports en commun à la voiture. Il suffit d’un peu d’argent, de rêves d’autonomie et de statut social, et d’aveuglement, délibéré ou inconscient, à l’égard de l’avenir.

    Convertir un automobiliste aux transports en commun, au vélo et à la marche s’avère beaucoup plus difficile, car la voiture n’est qu’un épiphénomène. Le danger, c’est l’efficacité inhérente au mode de vie que les voitures rendent à la fois possible et nécessaire, et à la prolifération d’équipements superflus favorisée par les hauts niveaux de mobilité mécanisée individuelle des sociétés prospères.

    Tôt ou tard, quoi que l’on fasse, le monde sera à court de pétrole à bon marché. Les pays en pleine expansion auront intérêt à investir leur nouvelle richesse dans des modes de vie qui pourront survivre à cette limite inéluctable, plutôt que de miser sur un avenir sans avenir. Il est plus facile de ne pas se jeter du haut d’une falaise que de se raviser une fois qu’on a sauté.

    David Owen est l’auteur de Green Metropolis: Why Living Smaller, Living Closer, and Driving Less are the Keys to Sustainability, qui vient de paraître.

    Copyright: Project Syndicate, 2009.
www.project-syndicate.org
Traduit de l’anglais par Michelle Flamand


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