Automobile : la Chine craint une surproduction

Les autorités chinoises s'inquiètent de la multiplication des investissements des constructeurs automobiles étrangers. Certes, la Chine est devenue en 2009 le premier marché mondial avec 13,6 millions de véhicules vendus, mais l'offre pourrait rapidement excéder la demande.

Lors d'un forum international du développement de l'industrie automobile chinoise à Tianjin (Nord-Est), Chen Bin, un haut responsable de l'agence de planification chinoise - une sorte de super-ministère de l'industrie - a ainsi annoncé que les gouvernements locaux devraient mettre fin aux incitations fiscales et foncières à destination des groupes automobiles afin d'éviter une surcapacité dans le secteur. Selon M. Chen, la capacité de production de l'ensemble des usines en Chine pourrait s'élever à 31,2 millions de véhicules d'ici 2015 contre 13,9 millions fin 2009.

" Il y a effectivement un risque de surcapacité d'ici 2015, avertit Shen Jun, spécialiste du secteur automobile au cabinet de consultants Roland Berger. Encouragés par la croissance du marché automobile en 2009 et au premier semestre 2010 et par une politique d'incitations fiscales des gouvernements locaux, de nombreux constructeurs augmentent leur capacité de production de façon agressive. Le problème est que lorsque le marché va ralentir dans les prochaines années, ce qui devrait arriver, ces surcapacités vont s'intensifier. "

Un emballement, qui pourrait avoir des conséquences en cascade. " D'importantes surcapacités nuiraient à la compétitivité du secteur et entraîneraient des arrêts d'usines et d'autres problèmes ", a averti M. Chen estimant que l'évolution du marché n'étant " pas régulière ", il est difficile pour les constructeurs de " faire des estimations fiables ".

Pour John Zheng, consultant indépendant dans le secteur automobile en Chine les propos du gouvernement chinois ne sont pas nouveaux : " Les autorités s'inquiètent toujours des surcapacités. Il y a cinq ans, elles avaient les mêmes craintes. Pourtant, en 2009, elles ont constaté que les capacités de production n'étaient pas suffisantes. Dans la pratique, les constructeurs développent leurs capacités de production étape par étape, en fonction de l'évolution du marché. Tandis que le gouvernement se base sur ce que les constructeurs annoncent à long terme. Il s'agit d'un marché en pleine croissance, je ne pense pas que se posera un problème de surcapacités de production. "

Quant aux constructeurs, ils estiment ne faire que répondre à la demande. " Le marché chinois devrait atteindre 25 millions de véhicules particuliers en 2020, soit un tiers des ventes mondiales. Il faudra bien les produire ", souligne un responsable d'un groupe européen.

Le marché chinois donne pourtant quelques signes d'essoufflement. Après une très forte expansion en 2009 (+45 %) et jusqu'en avril, les perspectives s'annoncent moins roses pour le second semestre. En juillet, les ventes ont ralenti pour atteindre le rythme le plus faible constaté en quinze mois.

Conséquences : les stocks de voitures se sont accrus. Le nombre de véhicules invendus atteignait pratiquement 1,5 million d'unités sur les sept premiers mois de 2010, contre un million pour la période de janvier à avril, selon des chiffres du centre chinois de recherche et de technologie automobile. Et le rebond des ventes observé en août (+ 55,7 %) n'a été dû qu'aux rabais accordés par les concessionnaires.

Les craintes de voir le marché chinois en surcapacité comme l'ont été les Etats-Unis et l'Europe après la crise financière et économique de 2008 devraient inquiéter les constructeurs étrangers. En effet, l'Empire du milieu est l'un des principaux moteurs actuel de l'industrie automobile mondiale qui a subi un énorme ralentissement de ses ventes en 2009.

Les constructeurs s'appuient sur le taux d'équipement (34 voitures pour 1 000 habitants contre 600 en France en 2008) et surtout sur l'émergence d'une nouvelle classe moyenne. Près de 60 % des achats de voitures neuves sont des premières acquisitions, effectuées par des automobilistes âgés en moyenne de 35 ans, contre près de 50 ans en Europe.

Pour suivre cette demande et éviter de procéder à de coûteuses importations, les constructeurs occidentaux, japonais et coréens multiplient les usines.

PSA Peugeot Citroën vient ainsi d'engager la construction d'un nouveau site avec son partenaire chinois Dongfeng. Il prévoit de vendre 350 000 voitures dès 2010, soit près de 30 % de plus qu'en 2009.

La Chine est aussi devenue le premier marché de Volkswagen (VW). Au premier semestre, le constructeur allemand a vendu près d'un million de véhicules (+46 %). Il veut doubler ses capacités de production d'ici à 2013-2014 à 3 millions de véhicules. Deux nouveaux sites sont prévus, ce qui portera le total à onze. VW compte dépasser les 2 millions de véhicules écoulés dans ce pays dès 2010, et les 3 millions en 2015. Nissan a aussi augmenté sa base industrielle de 70 % d'ici 2012 (900 000 voitures).

Surtout les constructeurs voient dans la Chine le moyen de doper leurs profits. Grâce aux véhicules qu'ils y vendent - plus grands et plus luxueux qu'en Europe -, ils dégagent plus de marges. Selon le cabinet Alix Partners, la rentabilité opérationnelle en 2009 était comprise entre 6 % et 8 % du chiffre d'affaires, largement supérieure à celle réalisée dans les autres régions du monde. Au premier semestre, VW a réalisé un bénéfice de 804 millions d'euros, contre 294 millions sur la première partie de 2009. Quant à Nissan, la Chine est devenue son premier marché en termes de rentabilité.

Nathalie Brafman et Harold Thibault (à Shanghaï)