En Europe, la guerre des TGV a commencé

TRANSPORTS • En Europe, la guerre des TGV a commencé

The Economist

À la gare de l’Est, à Paris, la coopération franco-allemande semble sur de bons rails. Grâce à un joint-venture entre les deux entreprises, des Intercity-Express (ICE) de la Deutsche Bahn (DB) arrivent de Francfort et des trains de la SNCF rallient l’Allemagne. A bord de chacun d’eux se trouvent deux contrôleurs, l’un français et l’autre allemand. Malgré quelques accrochages – dus notamment au refus des syndicats français de laisser leurs chefs de train servir des repas en première classe, obligeant ainsi les Allemands à tout faire eux-mêmes –, ils s’entendent bien. “Lorsque nous sommes à bord nous formons une équipe”, affirme Marine Dubois, contrôleuse française de l’ICE de 13 h 09 à destination de Francfort.

Cette coentreprise a été créée avec beaucoup d’espoirs en 2007. On prévoyait déjà à l’époque l’ouverture du marché européen et la libre circulation des trains. Mais les vieilles rivalités nationales ont refait surface et les relations entre les dirigeants se sont détériorées : le partenariat entre les deux géants du ferroviaire s’en trouve aujourd’hui menacé. Pour la première fois, la SNCF et la DB se font directement concurrence pour le contrôle du transport à grande vitesse en Europe. Depuis janvier, toutes les entreprises de chemins de fer de l’Union européenne peuvent offrir des services transfrontaliers. Par ailleurs, les trains français investissent rapidement le marché des lignes intérieures allemandes, déjà ouvert à la concurrence. L’an dernier, Keolis, filiale de la SNCF, a demandé des créneaux de circulation (des “sillons”) pour desservir les principales villes allemandes. Scandalisés, les responsables de la DB ont promis une “bataille sanglante”.

Le 31 août dernier, les ministres des Transports allemand et français ont tenu une réunion d’urgence avec les présidents des deux entreprises. Selon le ministre français [Dominique Bussereau], la DB et la SNCF doivent entretenir des relations commerciales normales, comme le font Lufthansa et Air France. Mais les gouvernements sont eux aussi impliqués dans les conflits. Soutenue par Berlin, la DB accuse la France de protectionnisme. En effet, la SNCF bénéficie toujours d’un monopole sur le trafic régional de passagers. Quant à la SNCF, elle reproche à l’Allemagne de n’avoir pas entièrement séparé son activité de transporteur de la gestion des voies.

Briser le monopole d’Eurostar

Une autre empoignade est imminente : le 19 octobre, la DB testera un train à grande vitesse ICE dans le tunnel sous la Manche. La compagnie publique souhaite pouvoir rallier Londres en 2012, pour les Jeux olympiques, brisant ainsi le monopole d’Eurostar [dont la SNCF est l’actionnaire majoritaire, aux côtés de la SNCB belge et du britannique London and Continental Railways]. La DB avait d’abord, l’an dernier, tenté d’entrer au capital d’Eurostar, un projet que le président de la SNCF, Guillaume Pepy, avait qualifié de “prématuré, présomptueux et arrogant”.

La Deutsche Bahn est déjà le numéro un du transport ferroviaire de marchandises en Europe, avec notamment des filiales en Pologne, en Grande-Bretagne, en France et aux Pays-Bas. Les Français ont du mal à digérer le fait que la filiale française de la DB, Euro Cargo Rail, ait capté près de 10 % du marché tricolore du fret quand la SNCF subissait de lourdes pertes dans ce domaine.

Aujourd’hui, la compagnie allemande veut détrôner la SNCF et devenir le numéro un européen du transport de passagers. En avril, elle a racheté le britannique Arriva, qui exploite des lignes de bus et de trains dans 12 pays d’Europe. En guise de riposte, sa rivale française a acheté 20 % de Nuovo Trasporto Viaggiatori, une nouvelle société privée italienne qui fera rouler des TGV à partir de l’an prochain.

A chaque entreprise sa culture

Outre solliciter des sillons sur plusieurs lignes intérieures allemandes, les Français ont demandé à pouvoir utiliser, pour leur propre compte, les créneaux de circulation d’Alleo, la filiale commune de la SNCF et de la DB qui exploite la ligne TGV est-européenne. Les Allemands ont été surpris, car les deux entreprises étaient en pleines négociations pour prolonger leur partenariat. Ces pourparlers sont d’ailleurs toujours en cours. “Il ne s’agissait pas d’une manœuvre agressive, mais d’une manière de nous assurer une certaine sécurité. Car la procédure pour obtenir des sillons en Allemagne est très longue”, justifie-t-on à la SNCF. Bien que les Français aient fini par renoncer à leurs deux demandes, on s’attend, outre-Rhin, à les voir revenir à la charge.

Qui remportera le titre de champion européen du transport de voyageurs ? Les trains ICE sont plus spacieux, mais les TGV français sont plus rapides et généralement moins chers. La DB bénéficie d’un plus vaste marché intérieur et d’un meilleur bilan. Ses revenus et ses bénéfices sont plus élevés – en 2009, elle a gagné 830 millions d’euros, alors que la SNCF perdait 980 millions. Elle dispose donc d’un trésor de guerre plus important pour faire des acquisitions et se développer à l’étranger. Les cultures des deux entreprises sont aussi très différentes. En 1994, la réforme des chemins de fer allemands a obligé la DB à augmenter sa productivité. La SNCF, qui doit composer avec des syndicats plus puissants, peine à suivre. Selon certains, la meilleure façon de mettre fin aux tensions actuelles serait de fusionner les deux sociétés. Les Allemands pourraient expliquer aux Français comment gagner de l’argent dans le fret, tandis que les Français leur apprendraient à transporter les voyageurs à grande vitesse.