Champ : universités, IUT et classes préparatoires. Pour plus de lisibilité, les catégories "retraité" et "indéterminé" ont été exclues.

Source : Ministère de l’éducation nationale, années 2006-2007 France métropolitaine et DOM

L'environnement, le parent pauvre de la croissance brésilienne

À quelques semaines de l'élection présidentielle, le bilan du président Lula fait la part belle à la croissance au détriment de l'écologie.

"L'Etat brésilien est un Etat qui a commencé par tout détruire", explique Cândido Grzybowski, directeur de l'influente ONG brésilienne Ibase. Le sociologue se réfère ainsi à l'exploitation du "bois brésil" menée par les colonisateurs portugais lors de leur arrivée sur le territoire. Aujourd'hui encore, "80% de nos exportations sont agricoles ou minières", dénonce-t-il devant l'Association des journalistes de l'actualité sociale (Ajis)

Si après deux mandats et huit années de pouvoir, le président Luiz Inacio Lula da Silva peut s'enorgueillir d'une croissance de 7,1 % (prévision du FMI pour 2010) et d'une action sociale efficace (14 millions de personnes sorties de la pauvreté), son bilan environnemental est considéré comme une "tragédie" par bon nombre d'observateurs.

Gigantesques barrages hydroélectriques

Traumatisé par les "apagão"(gigantesques coupures d'électricité) des années 90 et 2000, le Brésil a favorisé la construction de barrages hydroélectriques. Belo Monte, sur le fleuve Xingu, fournira dès 2015 près de 11 % de l'électricité du pays (11.000 mégawatts). Le Brésil, qui estime avoir besoin de 3.500 mégawatts supplémentaires par an, n'a atteint que 26% de sa capacité d'exploitation hydroélectrique, contre 100% pour la France. Il prévoit ainsi la construction de 250 à 300 barrages d'ici à 2050.

Ce choix énergétique, malgré les emplois créés, entraîne la déforestation, le déplacement des populations, notamment indigènes, et l'arrivée massive de travailleurs dans des petites villes déjà dépassées par les problèmes de pauvreté, de criminalité et d'infrastructures déficientes. Aucune de ces conséquences n'a entamé la volonté politique. Au sein du gouvernement, entre les pro-environnement et les pro-développement, Lula est un président "productiviste" - selon les termes de l'ambassadeur de France à Brasilia, Yves Saint-Geours -, qui a régulièrement tranché en faveur des seconds.

L'Institut brésilien de l'environnement, Ibama, "nous a imposé près de 33 projets sociaux et environnementaux avant de nous accorder sa licence", se défend EGF-Suez Brésil. Le groupe investit actuellement dans le barrage de Jirau (3.450 mégawatts), dans l'Etat de Rondônia, accusé de mettre en danger des groupes d'Indiens isolés. Cependant, l'Ibama est régulièrement accusée de corruption tout comme de céder aux pressions gouvernementales.

Précurseur dans les biocarburants

Le Brésil reste en revanche un grand précurseur dans le domaine des biocarburants. Son éthanol à base d'alcool de canne à sucre a été lancé dès les années 70, après le premier choc pétrolier. La filière, considérée comme la "matrice écologique" du pays, est soutenue par une recherche de pointe. Quatre moteurs automobiles sur cinq construits au Brésil sont désormais "flex fuel", c'est-à-dire poly-carburants. Cette technologie permet aux consommateurs de mélanger les carburants et de recourir à l'éthanol, au prix modique, à la moindre montée des prix du pétrole.

En septembre dernier, Lula a cependant interdit la culture de la canne à sucre sur 81% du territoire, en raison de la déforestation qu'elle entraîne. Au-delà, le gouvernement se garde bien de contrarier les projets de l'agrobusiness, tout-puissant. Le Brésil est ainsi depuis 2009 le deuxième producteur mondial d'OGM, derrière les Etats-Unis.

Cause ou conséquence de ce succès agricole, le Brésil est également le champion mondial de l'utilisation des pesticides, quatrième facteur d'intoxications humaines dans le pays, selon l'Anvisa, l'Agence nationale de vigilance sanitaire, qui peine à obtenir l'interdiction des produits les plus dangereux.

Parmi les plus importantes réserves de pétrole au monde

La croissance brésilienne repose également sur le pétrole. Petrobras, la compagnie pétrolière publique, qui depuis 2006 permet l'autosuffisance pétrolière du pays, détient des réserves prouvées de 14 milliards de barils. Les réserves brésiliennes pourraient tripler si la quantité de pétrole découverte au large de Rio de Janeiro, dans le bassin de Santos, en eaux très profondes, jusqu'à 7.000 mètres de fond, s'avérait exploitable. La compagnie a annoncé en juin qu'elle allait investir 44,8 milliards de dollars par an d'ici à 2014 destinés en priorité à ces gisements.

Dans ce contexte, les énergies renouvelables comme le solaire, quasi inexistant, et l'éolien, peinent à faire entendre leur voix. La filière éolienne semble prendre de l'ampleur, surtout dans le Nordeste où se concentre la majorité des vents. Le gouvernement a en tout cas affiché des objectifs ambitieux en la matière.

Enfin, le Brésil a du chemin à parcourir s'il veut verdir ses mégalopoles. A Sao Paulo (20 millions d'habitants), 6 millions de voitures se pressent chaque jour. L'élite a trouvé une solution originale : elle circule en hélicoptère. Avec 483 de ces appareils circulant chaque jour, selon l'autorité brésilienne d'aviation (ANAC), Sao Paulo est devenue la capitale mondiale de ce moyen de transport.

Marina Silva, un inlassable combat pour l'Amazonie

Cinq ans ministre de l'Environnement de Lula, Marina Silva a claqué la porte en 2008, fatiguée d'attendre la concrétisation de ses propositions. Originaire de l'Amazonie, son combat de toujours contre la déforestation la crédite d'une "aura missionnaire", selon les termes d'un proche de Lula. Mais celle qui était la "référence de coeur" du PT pour l'environnement représentera le parti Vert à l'élection présidentielle du 3 octobre. Marina est "responsable de ce qui a été fait et en même temps tient une position critique", sa candidature sera difficile, estime José Eduardo Cardozo, député du PT. Les électeurs savent que "Marina est fidèle à ses idées", rétorque l'une de ses supportrices. Elle est créditée de 8% à 10% des voix dans les sondages.

Par Sara Sampaio, à Brasilia.

Des fraudeurs s'organisent en mutuelle

Ils militent pour la gratuité des transports en commun et se cotisent pour payer leurs amendes

TRANSPORT

C ontrôle RATP sur la 6 direction Nation, arrêt Kléber ", " Ça aligne des prunes au métro Rihour, à Lille ", " Des agents à la gare centrale d'Amsterdam ". Rédigés en moins de 160 signes, ces messages qui circulent sur le réseau social Twitter sont destinés aux passagers des transports en commun qui n'achètent pas de ticket. Ils font penser aux appels de phares lancés par les automobilistes ayant repéré un barrage policier.

Certains resquilleurs ne se contentent pas des observations recueillies par hasard sur Twitter. S'inspirant d'associations existant à Malmö ou à Stockholm, en Suède, ils ont créé des mutuelles de fraudeurs. Le fonctionnement de ces structures informelles s'inspire du métier d'assureur : les participants versent chaque mois une petite somme, moins de 10 euros, dans un pot commun qui sert à couvrir le montant des amendes.

Comme pour toute police d'assurance, la règle commune pose des limites à l'indemnisation. Les couloirs de certaines stations du métro parisien, où les contrôles sévissent plus qu'ailleurs, sont déconseillés, tout comme les accrochages avec les agents, qui génèrent une majoration de l'amende.

Les mutuelles d'une même ville pratiquent une certaine solidarité. Lorsque l'une d'entre elles, croulant sous les amendes, risque la faillite, une autre vient à son secours. Les " sans-tickets " - ils se baptisent ainsi - échangent leurs astuces pour éviter les procès-verbaux. Ils apprennent à déterminer la durée de validité d'un ticket de métro trouvé par terre en lisant attentivement les chiffres imprimés par le composteur.

On compte au moins une mutuelle dans chaque réseau urbain, une dizaine en Ile-de-France, constituées au sein d'un quartier, d'un réseau d'amis ou d'une université. Pour des raisons évidentes, leurs fondateurs tiennent à rester discrets. Leur combat ne répond pas seulement à des motivations financières, mais aussi politiques, assurent deux militants du bien nommé Réseau pour l'abolition des transports payants (RATP).

Selon Guillaume et Patrick (des prénoms d'emprunt), " les transports devraient être gratuits, au même titre que l'éducation ou la santé ". Les recettes issues de la vente des tickets n'excèdent pas, selon eux, les salaires des contrôleurs additionnés aux sommes dépensées pour installer les portillons, produire les pass ou entretenir les distributeurs. En outre, les transports payants obéissent à " une logique de flicage " puisqu'ils servent à " contrôler les sans-papiers ", affirment les militants proches des mouvements d'extrême gauche.

Au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), on fait mine d'ignorer les mutuelles de fraudeurs. Tout juste rappelle-t-on que la vente des titres de transport rapporte 3,2 milliards d'euros par an, l'équivalent du budget nécessaire pour rendre les trains et les stations accessibles aux personnes à mobilité réduite.

La gratuité des transports en commun n'amène par ailleurs qu'une infime minorité d'automobilistes à abandonner leur voiture. Dans les villes moyennes où les bus sont devenus gratuits, comme à Vitré (Ille-et-Vilaine) ou Châteauroux (Indre), la fréquentation du réseau a augmenté dans un premier temps, puis s'est stabilisée, a constaté le cabinet spécialisé Adetec. Faute d'investissements, le service demeure médiocre. " La gratuité contribue surtout à mettre dans les transports des gens qui circulaient à pied ou à bicyclette ", résume Benoît Béroud, fondateur de Mobiped, société de conseil en " mobilité durable ".

Certains automobilistes, eux aussi, se sont mis à la fraude. Depuis l'apparition des radars automatiques, on ne compte plus les conducteurs qui prétendent ne pas avoir été au volant au moment où l'excès de vitesse a été constaté. Afin de conserver les points sur leur permis, ils transfèrent l'infraction à un tiers, en général un parent âgé. " Le jeune conducteur se prénomme Dimitri et prétend s'appeler Henri, le prénom de son grand-père ",  résume Jean-Baptiste Iosca, avocat spécialisé dans les infractions routières.

Le trafic est sorti de la sphère familiale. Sur Internet, pour 150 ou 200 euros, il est possible d'" acheter " des points auprès de conducteurs vertueux qui invoquent souvent " des ennuis financiers "  pour expliquer leur démarche. L'opération, qui repose sur la discrétion absolue des protagonistes, est pourtant sévèrement punie. " C'est une dénonciation calomnieuse susceptible d'être sanctionnée par une amende de 45 000 euros ", note M. Iosca. Désormais, ajoute l'avocat, " la gendarmerie mène une enquête lorsqu'il apparaît qu'un septuagénaire a été flashé un dimanche matin aux abords d'une boîte de nuit ".

Olivier Razemon

Quoi rajouter à cela ? Une culture de la fraude s'installe.